Carburants : la hausse des prix n’a rien d’inéluctable

Peu après le début de la guerre en Iran, le diesel a dépassé les 2 euros le litre en moyenne en France, tandis que l’essence en est très proche. Le carburant représente une part de plus en plus importante du pouvoir d’achat des Français obligés de prendre leur voiture pour aller travailler ou pour se déplacer dans des régions dont les transports publics sont sinistrés. Mais comment une guerre à des milliers de kilomètres d’ici peut-elle aboutir quasi immédiatement à une dégradation de nos conditions de vie ? La hausse des carburants observée en France ne peut être réduite à un simple effet mécanique de la guerre : elle résulte d’un système complexe de formation des prix où s’entremêlent marchés mondiaux, stratégies industrielles et fiscalité nationale. Il serait tout à fait possible de faire autrement. 

Les trois quarts des Français prennent leur voiture pour aller travailler. 45% d’entre eux n’ont pas d’autres solutions et si on se concentre sur les personnes vivant en-dehors des grands pôles urbains c’est 70% d’entre eux qui ne peuvent pas faire autrement. Toute hausse du prix du carburant est donc vécue dramatiquement par beaucoup de Français ayant des faibles revenus, le montant dépensé en essence dépassant souvent les 150 euros mensuels.

Le carburant vendu dans les stations-service françaises provient du pétrole brut. Son prix est fixé sur des marchés internationaux où s’échangent chaque jour des millions de barils. Lorsque les tensions géopolitiques augmentent, et en particulier en cas de guerre, les investisseurs anticipent un risque de diminution de l’offre de pétrole en circulation. Le détroit d’Ormuz, par exemple, voit transiter près d’un cinquième du pétrole mondial (produit par l’Iran, le Koweït, le Qatar, les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite). Toute menace sur ce passage stratégique fait grimper les prix. Le prix du pétrole augmente fortement lorsqu’il y a davantage de demande des raffineries (qui transforment le pétrole brut en carburant) que d’offre (quantité de pétrole disponible sur le marché mondial). Cette hausse est ensuite transmise aux produits raffinés (essence, diesel, kérosène).

Depuis la sortie de la période des confinements dus au Covid, la demande mondiale de pétrole reste élevée. Dans le même temps, l’offre est influencée par les décisions des grands pays producteurs. L’OPEP (organisation créée en 1960 qui regroupe des pays producteurs de pétrole, principalement au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique du Sud) et ses alliés regroupés dans OPEP+ (même alliance mais élargie à la Russie notamment) contrôlent une part importante de la production mondiale et ajustent régulièrement leurs volumes pour influencer les prix. Lorsque ces pays limitent leur production, l’offre mondiale diminue et les prix ont tendance à augmenter. Les distributeurs et les stations-service ajustent alors leurs prix, parfois avant même que les perturbations physiques ne se matérialisent. Les marchés pétroliers fonctionnent en effet largement sur l’anticipation.

Les profits ne sont pas forcément là où on le croit

Mais comment les prix peuvent-ils augmenter si vite alors que les compagnies pétrolières disposent de stocks achetés avant la hausse ? Cela tient à la logique du « coût de remplacement ». Les compagnies vendent leurs produits pétroliers non pas selon leur coût d’achats, mais selon le prix auquel elles devront racheter la matière première pour renouveler leurs stocks. Si le baril passe de 70 à 100 dollars, l’essence produite avec du pétrole acheté à 70 sera néanmoins vendue comme si elle devait être remplacée à 100.

Entre le baril extrait et le litre vendu à la pompe, plusieurs étapes interviennent. Le pétrole doit être transporté, raffiné puis distribué. Les marges commerciales des stations-services, contrairement à une idée répandue, restent relativement faibles (entre 1 et 5 centimes par litre) notamment pour les grandes surfaces qui utilisent souvent le carburant comme produit d’appel. Les profits les plus importants se situent souvent en amont, dans la production pétrolière, et dans une moindre mesure dans le raffinage.

La fiscalité, première composante du prix

La particularité française tient à la place prépondérante de la fiscalité.Les taxes représentent généralement autour de 60 % du prix payé par l’automobiliste. Deux prélèvements dominent. D’une part, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), une taxe qui s’élève à environ 0,67 euro par litre d’essence. D’autre part, la TVA de 20 %, appliquée non seulement au carburant lui-même (c’est celle-ci qui rend l’État profiteur des hausses de prix, car la TICPE elle quant à elle basée sur les volumes vendus), mais également à la TICPE (on est donc taxé sur une taxe). Les recettes issues des carburants représentent chaque année plusieurs dizaines de milliards d’euros et contribuent au financement du budget national, des régions et des infrastructures de transport.

La taxation du carburant s’inscrit depuis plusieurs années également dans les politiques climatiques. En augmentant le coût des énergies fossiles, les pouvoirs publics prétendent encourager la réduction de la consommation de pétrole et la transition vers des alternatives moins carbonées. Mais elles sont profondément injustes : en proportion des revenus elles touchent plus fortement les pauvres, et, bien sûr plus fortement les habitants des zones rurales et périurbaines, où les transports collectifs sont rares. La hausse de la taxe sur le carburant fin 2018 avait été ainsi l’étincelle qui a déclenché le mouvement des Gilets Jaunes, qui avait obtenu le recul du gouvernement en quelques semaines.

Que faire pour baisser les prix ?

Pour le moment, que fait le gouvernement pour baisser les prix ? Pas grand-chose. Quelques contrôles de stations-services pour vérifier que les prix pratiqués correspondent aux prix affichés. Il n’est plus question, comme en 2022-2023, de mettre en place un « bouclier tarifaire » qui avait coûté environ 36 milliard d’euros. Baisser les taxes, comme le demande le RN, n’est pas non plus une possibilité selon le pouvoir en place, car ça coûterait environ 17 milliards d’euros.

De toute manière, une baisse de taxe se traduit-elle réellement par une baisse du prix pour les consommateurs ? Les exemples passés montrent que ce n’est pas toujours le cas. Lorsqu’un impôt diminue, le bénéfice de la baisse peut être partagé entre consommateurs et entreprises selon le degré de concurrence sur le marché. Une partie peut donc être captée par les marges des producteurs ou des distributeurs. L’exemple de la baisse de la TVA dans la restauration en 2009 a illustré ce phénomène : la réduction fiscale n’avait été que partiellement répercutée sur les prix et les restaurateurs avaient empoché la différence.

Aujourd’hui nous dépendons du bon vouloir des grandes entreprises. TotalEnergies, par exemple, poursuit son plafonnement à 1,99 euros du prix de l’essence qu’elle vend, mais elle l’a choisi volontairement ; ça n’est pas une obligation légale. Les autres acteurs (compagnies pétrolières et distributeurs) n’ont pas instauré de limite durable des prix. Les grandes enseignes de distribution proposent parfois des opérations ponctuelles à prix coûtant, mais l’ensemble du secteur continue de fonctionner selon les mécanismes du marché.

Autour de nous, les autres pays essayent de réagir.En Allemagne, le gouvernement a décidé d’encadrer les pratiques des stations-service en limitant les hausses de prix à une seule par jour, pour éviter les augmentations trop fréquentes. En Croatie et en Hongrie, les autorités ont instauré un plafonnement direct des prix à la pompe, en fixant un prix maximum pour l’essence et le diesel. En Italie, un système d’« accises mobiles » permet de réduire automatiquement les taxes sur les carburants lorsque les prix augmentent, afin de compenser une partie de la hausse. D’autres pays, comme la Grèce, ont préféré encadrer les marges des distributeurs, en limitant les bénéfices réalisés sur chaque litre vendu, ce qui permet de freiner indirectement la hausse des prix. La France avait pris des mesures similaires pendant la guerre du golfe au début des années 1990. Enfin, certains gouvernements ciblent des secteurs ou des populations spécifiques. En Espagne, des mesures fiscales et des aides sont envisagées pour soutenir les professionnels très dépendants du carburant, comme les transporteurs ou les agriculteurs.

Notre économie reste dépendante du pétrole, et cette dépendance profite à quelques-uns. À chaque hausse des prix, les grandes entreprises énergétiques augmentent leurs profits, l’État voit ses recettes fiscales augmenter, et des millions de travailleurs en paient le prix. Ceux qui n’ont pas d’alternative à la voiture subissent une contrainte qu’ils n’ont pas choisie. Présenter cette situation comme une fatalité du marché est trompeur. Les prix pourraient être encadrés, les marges plafonnées, les profits lourdement taxés. Les investissements publics pourraient être massivement augmentés pour développer de véritables alternatives : transports collectifs, électrification, infrastructures, etc.

Le mouvement des Gilets jaunes a rendu cette réalité visible. Il a apporté une réponse collective à une injustice profonde : derrière le prix du carburant ne se joue pas un refus de la transition écologique, mais le refus d’en payer seuls le coût. Il a imposé dans le débat public une question fondamentale : celle de la dignité matérielle. Les mécanismes qui ont conduit à cette mobilisation sont toujours là ; et sans doute plus puissants encore. Les conditions d’une nouvelle séquence de luttes sociales sont, en réalité, déjà réunies. Elles ne se jouent pas dans les états-majors politiques, ni dans les tractations à géométrie variable autour des élections municipales, où l’on négocie des alliances et des sièges comme s’il s’agissait de répartir un capital politique abstrait. À mesure que les prix montent, l’écart se creuse entre une vie politique absorbée par ses propres intérêts et une réalité sociale qui se durcit, au point que la réponse pourrait, une fois encore, se trouver en dehors des urnes.

Guillaume Etiévant

Photos de couverture : Alan Veas pour Unsplash